Как упал самолет в казани

Авиакатастрофа в Казани. Кто за штурвалом?

Всё тайное становится… Ещё более туманным!

Комиссия по расследованию авиакатастрофы Боинга-737 в Казани оперативно, буквально на следующий день после трагедии, опубликовала предварительные результаты расследования. Вот что происходило в небе.

Самолёт до момента столкновения с землёй был полностью исправен. Отказов техники и агрегатов зафиксировано не было.

Самолёт на входе в глиссаду снижения имел посадочную конфигурацию: шасси выпущены, закрылки выпущены в положение 30 градусов, скорость снижения примерно 150 узлов (около 270 км/час), автопилот частично отключён.

Самолёт не находился строго на посадочной траектории. На высоте принятия решения о посадке экипаж не смог занять правильную посадочную траекторию по курсу. Почему? В отчёте комиссии ответа нет.

Оценив ситуацию, экипаж принимает правильное решение – уходить на второй круг. Следует доклад диспетчеру и после подтверждения начинаются действия экипажа по выполнению манёвра. Автопилот отключается полностью.

Уход на второй круг. Пилотирование осуществляется в ручном режиме, автопилот отключён. Двигателям устанавливается взлётный режим, закрылки убираются в промежуточное положение 15 градусов (что предусмотрено руководством по летной эксплуатации). Затем убирается шасси.

Пилоты к штурвалам не прикасаются. Перевод двигателей (повышение оборотов) из режима «малого газа» в режим «максимальный» происходит с инерцией примерно в 10 секунд. Под действием максимальной тяги двигателей нос самолёта задирается всё больше и больше (увеличивается угол тангажа). Пилоты не реагируют.

Высота полёта достигает 700 метров. Не уменьшаемый пилотами угол тангажа (угол набора высоты) достигает 25 градусов и приводит к тому, что скорость снижается до 125 узлов (или 220 км/час). Самолёт буквально тормозит в воздухе! Срабатывает речевое предупреждение, экипаж наконец-то замечает опасность и мгновенно приступает к исправлению ошибки – совершая очередную, теперь уже катастрофическую ошибку.

Пилоты резко отдают штурвал «от себя», переводят самолёт в пикирование, на снижение. Практически остановившийся самолёт теряет управляемость и срывается в пике. Скорость резко возрастает до 450 км/час и неуправляемый лайнер несётся к земле под углом в 75 градусов, практически отвесно.

Запускается небесный секундомер последних мгновений жизни: 20 секунд, 19 секунд, 18 секунд… Последние пять секунд видели все жители России.

Вот и всё? Да нет, не совсем! Какая-то недосказанность в отчёте комиссии, недоговорённость. Есть несколько вопросов, на которые даже специалист не сможет дать ответ. Но мы попытаемся.

Сначала вопросы, которые возникли при прочтении отчёта комиссии.

Почему самолёт не занял посадочное положение, ведь метеоусловия были хорошие, аэропорт родной?

Почему уход на второй круг осуществлялся только за счёт тяги двигателей? Почему не было движений штурвала по коррекции угла тангажа?

Почему два члена экипажа в такой ответственный момент не следили за скоростью?
У автора есть некоторые предположения, и он предлагает читателям составленную им реконструкцию полёта.

Рейс Москва – Казань проходит в штатном режиме, до посадки остаётся минут тридцать. В кабину экипажа заходит стюардесса. Она сообщает командиру, что пассажир из бизнес класса просит разрешения зайти в кабину и заснять момент посадки на видеокамеру. Командир переглядывается с напарником: инструкцией запрещено, но пассажир уж больно… знакомый. Да и что такого крамольного? Метеоусловия спокойные, посадка в своём аэропорту, как дома на любимый диван – хоть с закрытыми глазами. Командир кивает стюардессе – веди!

Второй пилот отстёгивается и освобождает место. Пассажир благодарит экипаж за понимание и аккуратно занимает кресло второго пилота. Пристегнулся он или нет – нам не ведомо. Второй пилот присаживается на откидное сиденье, между креслами. Или даже выходит в салон – в кабине и так места мало, чего мешаться? Командир не желторотик, сам справится с рядовой посадкой.

Пассажир, окинув взглядом мерцающую огоньками кабину, восторженно кричит командиру: «Завтра выложу видео захода на посадку в Ю-Тьюб, рейтинг обеспечен!»
Пассажир закрепляет камеру, а сам кипит вопросами: «Это что за кнопочка? А этот рычажок? А как выпускают шасси?»

Командир благожелательно объясняет, он даже предлагает Пассажиру поучаствовать в процессе посадки. Разумеется под его чутким руководством!

Время за разговорами пролетает быстро, нужно готовиться к посадке. Командир запрашивает диспетчера и начинает снижение, попутно объясняя, что нужно делать Пассажиру. Перевести рычаг вниз, чтобы выпустились шасси. Установить переключатель закрылков в положение 15, потом 30 градусов. Пассажир старается, переспрашивает – правильно делаю?

Взяв обязанности экипажа в свои руки, да ещё отвлекаясь на Пассажира, перепроверяя его действия, Командир несколько теряет контроль над ситуацией, в результате чего самолёт оказывается не на посадочной траектории. Несколько попыток исправить ситуацию и – первое предупреждение, спина становится чуть влажноватой. Полоса «ушла» вправо, довернуть не получится.

Командир становится Юлием Цезарем: он кричит в салон, вызывая второго пилота, просит Пассажира покинуть кабину, докладывает диспетчеру о «непосадочной конфигурации», просит разрешения уйти на второй круг, переводит самолёт в горизонтальный полёт.

Пассажир суетится, они никак не могут разойтись со вторым пилотом. Следует вопрос второго: «Что случилось?», резкий ответ Командира «Уходим!»

Пока второй пилот занимает кресло, командир двигает рычаги управления двигателями вперёд, до взлётного режима. Он машинально отключает автопилот, устанавливает задатчик скорости, высоты, курса. Самолёт начинает разгоняться и переходит в набор высоты. Вроде бы всё в порядке, опасность миновала! С момента начала манёвра по уходу на второй круг проходит примерно 20 секунд.

Вот именно в это время второй пилот успевает обежать глазами приборы и замечает, что скорость упала до недопустимо малого значения. Звучит сирена – второе предупреждение! Теперь рубашки прилипают к спине у обоих пилотов. Проходит ещё 5 секунд.

Понимая, что двигателям не добавить тяги (они и так на максимуме), пилоты инстинктивно толкают штурвалы «от себя», пытаясь перевести самолёт из набора высоты в снижение, набрать скорость. Экипажу кажется, что манёвр выполнен удачно, самолёт начинает разгоняться. Но… Это уже не управляемый полёт, а бесконтрольное сваливание.

Вот теперь всё! Конец всему! Теперь всё становится ясно и понятно!

Возможно, дотошные читатели возмутятся: это всего лишь предположения автора, где документальные подтверждения? А действительно, где? Куда подевался самописец с записью разговоров внутри кабины? Почему-то именно его эксперты не нашли! Может быть, уж очень знакомые там были голоса? И не все – членов экипажа? Вот и ещё одной тайной стало больше.

Дополнение от 20 ноября 2013г.

Читатели могут задать и такой вопрос: разве кабина экипажа – проходной двор? Каждый заходит, садится за штурвал? Нет, не каждый! Но знакомые или родственники допускаются в кабину. Желающие могут почитать в интернете про катастрофу Аирбаса в 1994 году под Междуреченском, когда командир уступил своё кресло 15 летнему сыну.

Сынишка был непоседливым, дёргал за штурвал – и додёргался. Отключив автопилот, он свалил самолёт в левый крен. Погибли все. Но тогда речевой самописец обнаружить удалось. Это так, к слову.

Ещё раз подчеркну, что вышеприведённая реконструкция полёта – всего лишь предположение автора, основанное на анализе предварительного заключения комиссии по расследованию катастрофы.

Выражаю свои публичные соболезнования родственникам погибших в авиакатастрофе пассажиров и экипажа. Пусть земля им будет пухом!

Источник

Авиакатастрофа Boeing 737 в Казани 17 ноября 2013 года: О чем умалчивают спустя 8 лет после трагедии

Авиакатастрофа Boeing в Казани: кто виноват в трагедии

С момента авиакатастрофы Boeing 737 в Казани прошло уже 8 лет. В тот вечер, 17 ноября 2013 года, в 19.24 тихое течение времени в столице Татарстана нарушил громкий шум, подобный разрыву бомбы. Именно в этот момент около аэропорта Казани упал Boeing 737 авиакомпании Татарстан, на борту которого находились 50 человек. Выжить не удалось никому. По количеству жертв это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.

В годовщину страшной трагедии редакция Prokazan.ru вспоминает основные причины, приведшие к крушению самолета, а также выражают соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе 17 ноября 2013 года.boing 5 realnoe vremya

Обломки самолета разлетелись на сотни метров. Фото: Реальное Время.

В ЧИСЛЕ ПАССАЖИРОВ СЫН ПРЕЗИДЕНТА ТАТАРСТАНА И ГЛАВА ФСБ

Второй пилот — 47-летний Виктор Гуцул. Проработал в авиакомпании «Татарстан» 5 лет (с 2008 года). Управлял самолётами Як-42 (в качестве бортмеханика), NG4 и Diamond DA42. В должности второго пилота Boeing 737 — с 17 января 2011 года. Налетал 2093 часа, 1943 из них на Boeing 737.boing 7

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

Полет проходил в штатном режиме. Однако при подходе к аэропорту Казани диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало.

Самолет пришлось возвращать на правильный курс. Лайнер удалось вывести к взлетно-посадочной полосе. Однако снизиться до нужной высоты удалось уже дальше необходимго места соприкосновения с землей. Пилоты приняли решение уходить на второй круг.

«ЭТО БЫЛО НАСТОЯЩЕЕ ОГНЕННОЕ ЗАРЕВО»

Приехавшие встречать пассажиров «Боинга» родственники и друзья ждали объявления о посадке самолета. Ни о каком уходе на второй круг они не знали. По расписанию лайнер должен был приземлиться в Казани в 19.30. За шесть минут до этого раздался сильный грохот, стены и стекла терминала аэропорта затряслись, близлежащую территорию накрыла огненная вспышка. Стало понятно – произошла трагедия.

Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» рухнул на землю в 19.24 вблизи взлетно-посадочной полосы. От удара самолет полностью разрушился. Обломки лайнера горели. Шансов, что кто-то из пассажиров выжил не было.boing 3

Обломки самолета были в огне, пожарным приходилось тушить каждый фрагмент. Фото: МЧС России/ТАСС.

РАЗБИВШЕМУСЯ САМОЛЕТУ БЫЛО 23 ГОДА

Потерпевший крушение самолет впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Авиакомпания «Татарстан» получила его в лизинг в декабре 2008 году у греческого подразделения фирмы Ansett Worldwide Aviation Services. До того Boeing эксплуатировался различными авиакомпаниями Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии.

По данным Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, самолет имел налет с начала эксплуатации 51 тысяч 547 часов 25 минут., совершил 36 595 посадок.

ПОСЛЕДНИЕ СЕКУНДЫ ПОЛЕТА

При уходе на второй круг задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён. Пилоты, фактически этого не заметили. Лайнер перешёл в набор высоты.

Самолет поднялся на высоту в 700 метров, хотя для разворота при уходе на второй круг высота круга 500 метров. Пилоты остановили набор высоты и перевели самолет в посадочное положение, но угол оказался слишком большим, самолет начал стремительно лететь вниз. Через 20 секунд «Боинг» столкнулся с землей.

boing 6 (1)

Около аэропорта установили памятную стелу в память о погибших. Фото: мэрия Казани.

РАССЛЕДОВАНИЕ КАТАСТРОФЫ

Расследованием трагедии занимался Международный авиационный комитет (МАК). Спустя два года после крушения самолета обнародовали официальную причину крушения «Боинга. Главной причиной названа неподготовленность экипажа. Помимо неподготовленности экипажа, причиной крушения «Боинга» явились и системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска.

КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА ЛЕТАЛ ПО ПОДДЕЛЬНЫМ ДОКУМЕНТАМ

Проверка выявила, что Рустем Салихов и Виктор Гуцул незаконно получили сертификаты пилотов коммерческой авиации. В частности, КВС Салихов не проходил переучивание со штурмана на пилота, и Татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации не имело права выдавать ему пилотское свидетельство. 31 марта 2014 года это управление было расформировано в связи с выявленными нарушениями.boing 2

Фото: МЧС Татарстана.

КОГО ПРИЗНАЛИ ВИНОВНЫМИ

Следствие установило, что занимавший должность заместителя гендиректора ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Валерий Портнов направил в 2009 году в Татарское межрегиональное управление Росавиации документы в отношении Салихова, содержавшие недостоверные сведения. В свою очередь руководитель управления Шавкат Умаров по халатности не организовал проверку подлинности и достоверности представленных авиакомпанией сведений. Кроме того, по данным ТАСС, Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.

Источник

Авиакатастрофа Boeing 737-500 авиакомпании Татарстан в аэропорту Казань

24.12.2015: Международный авиационной комитет (МАК) при расследовании катастрофы самолета Boeing 737-500, которая произошла в Казани в ноябре 2013 года и унесла жизни 50 человек, выявил системные недостатки в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней, говорится в итоговом отчете организации, опубликованном на ее сайте.

После крушения начался пожар. Экстренные службы работали до самого утра. Когда пожар был потушен, группа следователей приступила к работе. Перед ними была ужасная картина. Самолет врезался в землю с такой силой, что никто не мог бы уцелеть. Даже от многотонной машины не осталось практически ничего. Багаж, кресла, куски фюзеляжа — все было буквально искрошено. В этой катастрофе погибло 50 человек. 44 пассажира и 6 членов экипажа.

977674493 0

Люди, которые приехали в аэропорт, чтобы встретить своих родных, друзей или просто коллег замерли от ужаса. Никто не понимал, как такое могло случиться.

Очевидец: Все до последнего надеялись на неправильные списки пассажиров, и что их родных не было на борту.

Горе в республике объединило всех. С момента катастрофы в аэропорту Казани таксисты не задирали цены. Наоборот, они повесили таблички с надписью «В город бесплатно», и возили людей безвозмездно. Во всех мечетях и церквях проходили службы в память о погибших.

Первоочередная задача следователей, которые расследуют авиакатастрофы — найти, так называемые, «черные ящики». Это параметрический и речевой самописцы. Они регистрируют все параметры полета самолета, а также переговоры в кабине. Параметрический самописец нашли почти сразу, однако он был сильно поврежден. Несмотря на это, его отправили в Москву на расшифровку. Этим важным делом нанимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Причины крушения самолета в Казани

Пока шла расшифровка, следователи изучали записи камер службы безопасности аэропорта. Но на них видны лишь последние секунды полета. По сигнальным огням и иллюминаторам Боинга можно определить его положение. Он сориентирован вертикально, носом к земле. Что это спровоцировало?

Эксперт: Международный аэропорт Казань — родной аэропорт обоих пилотов. Для них он был досконально известен. Они заходили сюда многократно и в разную погоду. Им случалось сажать самолет и в экстремальных условиях.

Авиакатастрофа в казани фото

kazan boing 0

Но, в определенный момент пилоты сообщили диспетчеру, что заходят на второй круг по причине не посадочной конфигурации.

Эксперт: При посадочной конфигурации предусматривается определенный угол наклона предкрылков и закрылков. Если пилот доложил, что у него не посадочная конфигурация, значит с выпуском механизации было что-то не так.

Однако, исследовав этот вопрос, следователи пришли к выводу, что никаких отказов в работе отдельных агрегатов и систем самолета не было. И вся механизация работала исправно. Единственным разумным предположением оставалось то, что при заходе на посадку лайнер могло снести в сторону, от центральной оси взлетно-посадочной полосы сильным порывом ветра. Как бы то ни было, до этого момента пилоты все делали по инструкции. Экипаж отключил автопилот, и начал заход на второй круг. Двигатели были выведены на режим, близкий ко взлетному. Самолет начал задирать нос, или как говорят специалисты «пошел на кабрирование».

Эксперт: Из-за действия кабрирующего момента, от тяги двигателей, самолет перешел в набор высоты, и достиг угла тангажа в 25 градусов. Набор высоты был слишком резким, и скорость самолета начала уменьшаться. После этого экипаж убрал шасси. Больше никаких действий, при наборе высоты, экипаж не предпринимал.

Авиакатастрофа в Казани видео

При бездействии пилотов, самолет за 45 секунд достиг высоты в 700 м. и в наивысшей точке потерял скорость. Угол атаки, то есть положение крыла к набегающему потоку воздуха, стало критическим. Двигатели работали, однако лететь самолет уже не мог. В этот момент пилоты попытались выровнять самолет, что бы тот набрал скорость. Однако это привело к сваливанию и интенсивному пикированию. Через 20 секунд самолет не просто упал, а отвесно влетел в землю с работающими двигателями, со скоростью 450 км/ч.

В авиационных кругах считают, что после того, как самолет ушел в пикирование, шансов спасти лайнер, у пилотов Боинга не было.

Эксперт: Есть точка невозврата. Самолет уже потерял скорость и пошел в сваливание. Вывести его с такой малой высоты было невозможно.

kmo 111307 04248 2 t218 014054

Теперь, когда эксперты представляли картину произошедшего, у них появился вопрос о квалификации пилотов. Исследовав их личные дела, они выяснили, что несмотря на большой стаж, командир сел за штурвал не так давно. Русетм Салихов начал осваивать Боинг 737 только в 2012 году. В этот роковой полет он впервые в своей практике столкнулся с необходимостью уйти на второй круг. А второй пилот, согласно данным, всего два года назад работал бортинженером. Известно, что у авиакомпании «Татарстан» были финансовые трудности, и она не могла тратить много денег на поддержание профессионального уровня своих летчиков. Даже в Европе честно признались, что из-за финансового кризиса компании стараются максимально сократить учебные тренировки пилотов.

Представитель профсоюза пилотов: Все авиакомпании испытывают сильное финансовое давление. Например, в Германии тренировки пилотов на симуляторе раньше проходили 4 раза в год. Однако, на данный момент это количество сокращается до минимума, допустимого законом.

Что касается самого разбившегося самолета, то впервые он поднялся в небо в далеком 1990 году. До «Татарстана» он побывал в собственности семи авиакомпаний. Он летал во Франции, Уганде, Бразилии, Ирландии и Болгарии. Конечно, возраст — не главное для самолета. Вопрос в том, как его эксплуатировали и чинили при поломках. За 23 года в разбившемся Боинге меняли и ремонтировали многое. Известно, что однажды он приземлялся на брюхо, а в 2012 году во время полета произошла разгерметизация салона.

В целом статистика поражает. От 10 до 20 процентов всех погибших в авиакатастрофах мира приходится на Россию. Это при том, что пассажиропоток в России составляет всего 2,8 процента от мирового.

Дата авиакатастрофы: 17.11.2013

Время авиакатастрофы: 19:24

Страна авиакатастрофы: Россия

Место авиакатастрофы: аэропорт Казань

Тип воздушного судна: Boeing 737-500

Регистрация воздушного судна: VQBBN

Название авиационной компании: Татарстан

Хронология событий:

Экипаж исполнял регулярный пассажирский рейс 363 Домодедово – Казань. Налет на этом типе у второго пилота и командира составлял соответственно 1943 и 2509 часов (включая 528 часов в должности). До того, как получил свидетельство пилота, командир работал, как штурман, а второй пилот, как бортмеханик.

Прогноз погоды в аэропорту Казань на период с 17.11.2013, 15:00 (UTC) до 18.11.2013, 15:00 (UTC) предполагал: ветер у земли 9 м/с, 240°, порывы до 15 м/с, облачность высотой 210 м разбросанная сплошная, высотой 390 м кучево-дождевая, видимость 10 км, в приземном слое умеренная турбулентность, в облаках умеренное обледенение, временами: ливневый дождь,видимость 1200 м, значительная облачность высотой 120 м, значительная высотой 300 м кучево-дождевая.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы: ветер 7 м/с, 220°, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 16 м/с, 250°, слабый дождь и снег, видимость 10 км, облачность разорвано-дождевая, слоисто-кучевая, 8 октанов, высотой 220 м, слабое обледенение в облаках.

При подходе к аэродрому диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы приблизительно 4 км. Запросов от экипажа на векторение и предложений от диспетчера векторения не было. Заход исполнялся на полосе 29 (МКп=292°), по ИЛС (курсоглиссадная система) в автоматическом режиме. Спаренный разворот 3-4 был исполнен со значительным «проворотом». Самолет после выхода из разворота оказался намного правее, чем курс захода. Для выхода на посадочный курс экипаж принял курс 250° в режиме HDG SEL автопилота. При выходе в равносигнальную зону было исполнено снижение до высоты приблизительно 1000 футов (300 м) над уровнем полосы в режиме фиксированной вертикальной скорости.

Захват курсового маяка состоялся на удалении приблизительно 2 км от торца ВПП, после этого был исполнен автоматический доворот на посадочный курс. Ввиду большой высоты полета (приблизительно 1000 футов), которая в режиме стабилизации высоты выдерживалась автопилотом, не произошел захват маяка глиссады. После прохода маркерного ближнего маяка экипаж, проанализировав положение самолета по отношению к полосы как «непосадочное», об этом доложил диспетчеру и начал в режиме TOGA автомата тяги уход на второй круг. Один из двух автопилотов, который был задействован в процессе захода на посадку был отключен автоматически и дальнейший полет производился в ручном директорном режиме. Двигатели стали на расчетный режим (

83% по N1), который сберегался почти до столкновения с землей самолета. Экипаж из положения 30°убрал закрылки в положение 15°. Под влиянием кабрирующего момента, который возник ввиду уборки закрылков и увеличения тяги двигателей, самолет вошел в набор высоты, угол тангажа стал приблизительно 25°. Приборная скорость стала уменьшаться, стабилизатор, судя по всему автоматически стал перекладываться на режим пикирования. Экипаж выполнил уборку шасси.

От начала ухода на второй круг экипаж не предпринимал активных действий в отношении штурвального управления самолетом. Общая длительность ведения радиосвязи с диспетчером от начала ухода на второй круг составила приблизительно 16 секунд. После снижения скорости со 278 км/ч до 231 км/ч экипаж при угле тангажа 25° начал колонкой штурвала управляющие действия по снижению угла тангажа, которые вызвали прекращение набора высоты, начало снижения самолета и рост приборной скорости. Наименьшее зарегистрированное значение приборной скорости было 117 узлов (217 км/ч, наибольшая высота 700 м над уровнем полосы(в согласии со схемой захода, при уходе на второй круг необходимо занять высоту круга 500 м).

Наибольшие углы атаки в процессе полета не были больше эксплуатационных ограничений. Самолет интенсивно начал снижаться с высоты 700 м. Сработала EGPWS сигнализация (усовершенствованная система для предупреждения о близости земли) PULL UP и SINK RATE. Не последовало больших отклонений штурвала на кабрирование, вертикальная перегрузка ушла в отрицательные значения. Самолет с землей столкнулся с большой скоростью (больше 450 км/ч) и большим негативным углом тангажа (приблизительно 75°). От момента начала ухода на второй круг до завершения записи было 45 секунд, снижение прошло за приблизительно 20 секунд.

Тогда произошло столкновение с землей, которое прошло ночью, в 19:24 по местному времени (15:24 UTC) меж полосой 11/29 и магистральной РД (приблизительно 1850 м от пролета торца полосы 29) самолет разрушился полностью и сгорел частично. Погибли все находившиеся на борту.

Силовые установки были в рабочем движении вплоть до столкновения с землёй самолёта. Разовых команд, которые характеризовали отказы двигателей, агрегатов и систем самолёта, не выявлено по итогам предварительного анализа.

Данные о потерпевших:

Всего на борту было 50 человек: 6 членов экипажа и 44 пассажиров. Всего погибло 50 человек: 6 членов экипажа, 44 пассажиров.

Детали авиакатастрофы:

Этап полета: уход на второй круг

Выявленные причины авиакатастрофы: проводится расследование

Источник

Adblock
detector