Царицыно третья платформа как пройти

Царицыно (метро, МЦД-2, Курское направление)

Недавно появились новые картинки, дополняющие уже известным проект по реконструкции данной станции. Давайте их посмотрим.

1113561 800

Первая от схема ГАУ «НИИиПИ Ген.плана г. Москвы», чтобы было ясно, где тут что расположено, а то на новой рисовальщики накидали лишних букв «м» в местах, где нет никаких выходом метро. Здесь здесь некоторых не хватает. У южного вестибюля станции метро «Царицыно» Замоскворецкой линии есть три выхода: между улицами Товарищеской и Каспийской, между Каспийской и станцией Царицыно (Курского направления Московской железной дороги и второго Московского Центрального Диаметра, далее — МЦД) и, собственно, к платформам железнодорожной станции Царицыно. На Яндекс-картах все эти выходы обозначены как «1», «2» и «3» соответственно.

1113775 800

Вторая схема тоже известна читателям моего блога. На ней показаны контуры подземного вестибюля ж/д станции Царицыно после реконструкции. Схема была дополнена мной цифрами от «1» до «8». Цифры «1» и «2» — выходы по обе стороны Каспийской улицы, будут реконструированы. Выход, который был обозначен у Яндекса номером «3» будет ликвидирован, этот номер я дал недостроенному выходу, который будет вести на нечётную сторону Луганской улицы. На схеме этот коридор я примерно обозначил красным цветом, его там не было. Под цифрами «4» и «7» показаны павильоны северного и южного выходов ж\д станции Царицыно, а под номерами «5» и «6» — её выходы на платформы. Наконец, «8» — реконструируемый надземный переход.

1113939 800

Третья схема свежая, здесь я сохранил ту же нумерацию объектов. На ней есть пояснения по проводимым в зоне ответственности города работам. Например, это реконструируемый выход станции метро Царицыно («1»), недостроенный её выход на чётную сторону Луганской улицы («3») и расширение подземного перехода между станциями метро и ж/д, а также другие объекты, которые нам относительно проекта реконструкции в рамках МЦД не интересны. Лишняя буква «м» обозначает саму станцию метро, как следует из «легенды» к схеме.

1114351 800

Выше на рендере вид с юга на север. Обозначения здесь привязаны к схеме, которую я привёл выше. Здесь уже пара лишних букв «м» на месте выходов, которые не существуют и не планируются. В левом верхнем углу выход «2» и павильон северного входа в подземный вестибюль ж/д станции (цифра «4» по моим обозначениям на предыдущих схемах).

1114520 800

Следующий вид — практически в противоположную сторону, от точки нового выхода (цифра «3») в сторону ж/д станции Царицыно. Давайте переместимся теперь к реконструируемому павильону выхода «1», который расположен на чётной стороне Луганской улицы:

1114815 800

Стоит добавить, что это всё предварительные рендеры. В дальнейшем детали проекта будут уточнены. Посмотрим поближе на северный вход ж/д станции (цифра «4»), который на предыдущих рендерах мы видели издалека. Рядом с ним находится выход станции метро «2»:

1114898 800

Внутри видны два эскалатора (на подъём и спуск) и лестница, которые ведут из подземного перехода на платформу №3 ж/д станции Царицыно.

1115241 800

Есть пара рендеров южного входа в подземный вестибюль ж/д станции (моё обозначение — «7») у входа в парк Царицыно, он же служит для выхода на строящуюся платформу №5:

1115536 800

Здесь тоже пара эскалаторов, но лестница вписана между ними, а не сбоку, в отличие от северного выхода.

1115838 800

К сожалению, нет рендеров, на которых можно был бы рассмотреть выход «5» к платформам №1 и №2 и «6» к платформе №4. Зато есть кадр с надземным переходом в створе Севанской улицы, которым сейчас пользуются пассажиры для перехода между платформами и местные жители для выхода в парк («8»):

1116064 800

Из рендеров непонятно, сохранится ли возможность перехода для транзитных пешеходов или же он останется в зоне железнодорожной станции. Сам проект узла вы можете посмотреть на «Активном Гражданине» (раз и два), а также в ролике с визуализацией:

Что ж, пора взглянуть, как сейчас обстоят дела на месте недавно снесённого радиорынка для реализации данного проекта. Все кадры взяты из видео от февраля 2021-го года с YouTube-канала «AnVik Korzh»:

1116298 800

1116866 800

1117194 800

1117649 800

1117718 800

Возможно, уже в этом году в Царицыно начнётся очередная большая стройка на МЦД, которая сделает этот узел гораздо более удобным для пассажиров. А мы будем следить за развитием событий и держать вас в курсе дела.

Напишите, удобен ли для вас формат коротких заметок или всё же длинный и насыщенный пост на несколько тем лучше.

Источник

Торговля с рук на новой платформе Царицыно

Новая платформа в сторону области на ст жд Царицыно Курского направления жд. Открыли наконец платформу #3, а платформа #1 на реконструкции.

Тык-впритык а-ля МЦК. Ну правильно, скоро запустят проект МЦД, Московские Центральные Диаметры. Обещают «Ласточки» пустить, соединив через Москву диаметрально противоположные населённые пункты Мск обл. Отлично! Ярды вбуханы, кстати бюджетом Москвы и РЖД. Каждые 4 минуты обещано комфортные поезда без перерывов. Нестись с метро на пересадку в электрон не надо, замечательно.

1531494866177165446

1531494893137477855

153149508811467234

1531495115132783482

Но неужто просто так измученных жарой и духотой граждан на платформе, куда попадают через турникеты, так просто обслуживают перронные стюарды с мобильными ларями, где охлаждаются разные напитки? В костюме РЖД, с бейджем ЦППК и жетонов с номером, в руках терминал оплаты картой и кассовый аппарат.

Всё идёт в бюджет города и в развитие транспортной инфраструктуры ЦППК, как-то в подвижной состав, на нужды путейские, да и сколько всего нового и современного приходится внедрять.

1531495473125199806

1531495490146972513

А больше нигде и не приобрести. А пить хоцца.

Если есть идиоты, которые у них покупают, то пусть продают. Предложение рождает спрос. Только потом пусть не ноют, что у них пенсия маленькая и т.п. Они потом этих нелегалов будут содержать в старости, платя им пенсии и мед.услуги, в которые они за свою жизнь ни разу не вложились.

m2531090 861191380

Безопасность

Электричка Москва-Электрогорск. Безопасность обеспечена надёжно, молотку ничего не угрожает.

1588579729198188938

158857941018223448

m1015050 337112217

1465302592247386918

Как меня спас шлем

Еду сегодня после покатушки на велосипеде, в электричке, никого не трогаю, уже подъезжаю к своей станции и тут, хорошенько так получаю по голове куском потолка электрички.

1540051238134389136

Удар неплохой был, потолок весьма тяжёлый.

Шлем в месте удара.

1540051260137537059

И кстати это не первый подобный случай со мной, в прошлый раз от падения мне на голову выпавшего плафона спасло то что я за 5 минут до этого ушёл с этого места.

1540051919184583971

1540051928169160033

Так что не слушайте всяких ребят которые говорят что шлем не нужен и катайте обязательно в шлеме.

m942446 87660854

Не будьте свиньями! (Про Московские электрички)

Взято из паблика Подслушано Электрички Москвы.

15010726621296083

И снова про новые электрички и людей.

Источник

Дороги Черногрязской вотчины

Дороги Черногрязской вотчины, сухопутные пути, проходившие в XVII–XVIII вв. по территории Черногрязской вотчины (впоследствии Царицынского имения). Среди них 3 проезжие дороги, связывавшие Москву: 1. с Каширой — Каширская «большая», 2. с селением Фроловский Ям — Фроловская «большая» (на пересечении Каширской дороги с рекой Пахрой) и 3. с Екатерининской пустынью (ныне Свято-Екатерининский мужской монастырь в городе Видное) — Ермолинская.

Каширская дорога — один из древнейших путей сообщения в Подмосковье. Начиналась под Москвой, у села Верхние Котлы, и вела на юг через Фроловский Ям, далее на Шибанцево, Купчино, Князево и Каширу. Появилась не позднее конца XIV в. Деревни и сёла вдоль Каширской дороги до конца Смутного времени многократно подвергались грабежам и опустошениям от набегов золотоордынских и крымских татар и от военных действий шведско-польских интервентов. В первой половине XVII в. получила большое торговое значение — через Каширу в Москву шли обозы с хлебом из Ельца и Рязани. Первоначально на одном из своих отрезков Каширская дорога пролегала близ сельца Чёрная Грязь — шла мимо деревень Беляево Ближнее (далее пересекала Чертановку), Шайдрово и Хохловка по левому берегу Городни и (точно не известно, в каком месте) переходила на правый берег Язвенки. Этот отрезок дороги упоминается в межевых записях 1657, в писцовых книгах 1676–1678, где отмечено, что на черногрязских землях по обе стороны Каширской дороги находились 5 Царицынских заповедных рощ, а также в отписных книгах 1689, в которых на Каширской дороге значится Хохловка, стоявшая на левом берегу Городни. В 1670-е гг. с устройством на Городне и Чертановке Шипиловского, или Развиловатого пруда (см. ст. Нижний Царицынский пруд) появился новый отрезок Каширской дороги, который пересекал Городню по Шипиловской плотине и далее шёл по её правому берегу, служа границей земель Черногрязской вотчины и дворцовой деревни Шипилово. Об этом упоминается в межевых книгах 1675–1679 с уточнением: «Каширская дорога, что ездят на Розвиловой пруд на плотину». Старый участок дороги первое время продолжали тоже называть Каширской дорогой. С XIX в. — Каширское шоссе.

kashirskaya 1

Фроловская дорога (ямской тракт) появилась не позднее XV в. и вела в селение Пахра, названное в 1480 Фроловским Ямом по построенной в нём церкви во имя святых Флора и Лавра и основанному здесь яму (почтовой станции). Здесь она вливалась в Каширскую дорогу. На территории Черногрязской вотчины упоминается в межевых книгах 1675–1679 у вершины Шандоровского оврага, далее — перпендикулярно к левому берегу Язвенки (напротив позже построенной Башни-руины), где служила границей между землёй деревни Черепово села Тарычово и пустошами села Булатниково.

Ермолинская дорога ответвлялась от Фроловской дороги у вершины Шандоровского оврага и проходила по землям деревни Котляково, далее через Булатниково в село Ермолино. Здесь в 1650-х гг. любил охотиться царь Алексей Михайлович, который часто приезжал в Ермолинские рощи из Коломенского и иногда останавливался там на ночлег. В 1658 возле Ермолина по царскому указу был основан Свято-Екатерининский мужской монастырь (с 1674 пустынь «Екатерининские рощи», или Екатерининская пустынь) во имя святой Екатерины, которая, по преданию, явилась здесь Алексею Михайловичу во сне и сообщила о рождении дочери.

Просёлочные дороги между местными сёлами и деревнями были известны в основном старожилам, поэтому имели пояснительные названия. Например, Булатниковская дорога («что ездят из села Булатникова в село Чёрная Грязь», или «что ездят из села Булатникова на мелницу воробьёвску»), Черногрязская дорога («что ездят из села Чёрной Грязи в село Булатниково»), Череповская дорожка («что ездят в деревню Арешково через Фроловскую дорогу»).

Иллюстрация: Каширская дорога, обозначенная на межевом плане села Чёрная Грязь 1766 года. («Геометрический специальный план Московского уезда Ратуева стана села Чёрной Грязи…» 1766, копия 1808 года. Фрагмент. РГАДА).

Железнодорожная станция «Царицыно»

Железнодорожная станция «Царицыно» (в 1904–1960 — «Царицыно-Дачное»), узловая пассажирская станция Московской железной дороги (до 1953 — Московско-Курской железной дороги), восьмой по счёту остановочный пункт от Курского вокзала (к концу XIX в. — четвёртый, после платформы «Чесменская», послустанка «Люблино», платформы «Перерва»); крупный пересадочный узел (связана с южным выходом станции метрополитена «Царицыно»). Построена в 1865 на отчуждённой по Высочайшему повелению земле Царицынского удельного имения, открыта 17 ноября 1866 в составе участка Москва — Серпухов, относилась к 1-й дистанции 1-го отделения дороги. В 1880 на станции уложено два запасных пути. В 1876 к станции подведён подъездной путь от построенного поблизости Логунова кирпичного завода (в 1908 на его месте возник дачный посёлок Царицыно-Петровское). В 1900 устроена однопутная соединительная ветвь длиной 4 км к станции «Бирюлёво» Павелец-Московской линии Рязанско-Уральской железной дороги, в связи с чем в 1898–1899 был разработан проект расширения и переустройства станции «Царицыно» (реализован частично из-за недостатка финансирования). На станции производилась прицепка и отцепка вагонов с местными грузами, неисправных («больных») вагонов и вагонов, следовавших на передачу в «Бирюлёво» и обратно (в 1900-е гг. обмен с Рязанско-Уральской дорогой достигал 490 вагонов в сутки). С постройкой Московской окружной железной дороги (1907) соединительная ветвь между станциями «Царицыно» и «Бирюлёво» во многом потеряла своё значение.

Станция обеспечила удобную, доступную и быструю транспортную связь Царицына с Москвой, сыграла определяющую роль в возникновении крупных дачных посёлков в Царицыне. Справа от станции возникли дачные местности Новое Царицыно (конец 1860-х гг.), Воробьёвка (1897), характер дачной местности стала приобретать близлежащая деревня Хохловка, справа от станции — Поповка (1877) и Покровская сторона (1887). «Близость сообщения» с Царицыным, достигнутая благодаря станции, стремительно подняла цены на землю в округе, привлекала всё большее количество московской публики (весной 1909, когда подъезд к станции из-за ремонтных работ был почти невозможен, большинство царицынских дач оказались без арендаторов; многие царицынские дачники жили в районе Курского вокзала, например, Крестовниковы, Морозовы, А. С. Панафидина). Вокруг станции располагались дома служащих и отдельные дачи (в 1879 их было уже 13). В 1874 от переезда через железную дорогу, который был расположен в непосредственной близости от станции, к Царицынской плотине и далее к дачам в Старом Царицыне, Воздушном саду, а также к селу Царицыно проложено Царицынское шоссе (сохранившийся ныне участок — Прохладная улица). Район станции был центром всей царицынской дачной агломерации; сюда подъезжали и отсюда отъезжали многочисленные экипажи с пассажирами, поблизости находились Диппмана сад (а в нём летний театр и ресторан), магазин М. М. Кашкиной «Экономия», почтово-телеграфное отделение, сберегательная касса, «трактир для простолюдинов с продажею крепких напитков, нумерами, кегельбаном и биллиардами», аптека, «фотографическое заведение».

001 6

Станция «Царицыно» служила конечной станцией для многих дачных поездов из Москвы, была одной из наиболее нагруженных в Подмосковье. В 1873 со станции отправились 66 тыс. пассажиров (из них 2,2% уехали в вагонах первого класса, 9,9% — второго, остальные — в вагонах третьего класса). В 1908 на станции было продано уже свыше 122 тыс. билетов (немногим меньше, чем, например, на станции Курск), в 1912 — более 187 тыс. билетов. В начале века ежедневно станцией пользовались около 200 пассажиров первого и второго классов, 900 пассажиров третьего класса; отъезд пассажиров со станции происходил главным образом утром, когда отходили 4 постоянных и 8 дачных поездов, прибытие совершалось главным образом вечером — 3 постоянными и 9 дачными поездами. Ежедневно на станцию прибывало до 50 вагонов из Москвы и до 20 — со стороны Серпухова. В начале XX в. время следования поездов от Курского вокзала до станции «Царицыно» сократилось до 18 минут (ныне время следования электропоезда составляет от 22 до 33 минут).

Первоначальное здание вокзала — типовое для станций 4-го класса, деревянное одноэтажное с мезонином (в нём жил начальник станции), находилось слева от путей, со стороны Царицына. На станции были сооружены гидравлические краны для заправки водой паровозов (водопровод длиной 732 м был протянут к Нижнему Царицынскому пруду, где была установлена «водокачальная машина»), товарный двор и пакгауз, перед станцией была разбита большая круглая клумба. Штат станции включал двух сторожей (они принимали, сортировали и разносили почту до устройства в Царицыне почтово-телеграфного отделения) и четырёх носильщиков багажа (один из них до введения электрической звонковой сигнализации в 1906 подавал сигналы поездам ручным стенным колоколом). Станционный буфет (его, в частности, некоторое время держал в аренде московский мещанин Г. И. Орлов) торговал спиртными напитками и холодными закусками, им пользовались преимущественно пассажиры третьего класса. Проект переустройства станции 1898–1899 предполагал перенос здания вокзала на правую часть пути, против чего выступили жители Старого Царицына и Покровки, в том числе Г. А. Крестовников, М. С. Гольденвейзер, Ю. Т. Морозова, Б. А. Диппман, С. А. Муромцев.

Современное здание вокзала островного типа (для одновременного обслуживания поездов обоих направлений), выдерженное в стиле модерн, построено в 1905–1908 по проекту В. К. Филиппова. Является памятником архитектуры (но официально пока им не признано). Островное положение станции обусловило полную идентичность обоих лицевых фасадов здания и почти полную симметрию архитектурных объёмов относительно центральной поперечной оси (позже создана пристройка с входными дверями к одному из торцов здания, рядом с другим — сходная по размерам постройка). Архитектурный облик здания построен на характерном для эпохи модерна 1900-х гг. контрасте между «мощными», словно нависающими карнизами-козырьками и плоскостным, линейно тонко прорисованным оформлением стен — рельефным и цветовым. Композиция здания трёхчастна и создана по классическому принципу. Она имеет крупный, выступающий по отношению к остальным центральный объём (в нём располагался центральный зал с 5 окнами), два менее выступающих боковых и соединяющие их между собой протяжённые переходы. Центр каждой из частей акцентирован соответственно её значимости: свободных очертаний «фронтоном» в разрыве карниза над главным залом, волнообразно изогнутым карнизом, завершающим боковые крылья, выступающей кладкой на стенах галерей, где расположены входы для пассажиров 1-го и 2-го классов (см. ниже). Все фасады облицованы белой керамической «метлахской» плиткой, исключительной по стойкости и часто применявшейся в архитектуре модерна. Плитка уложена по методу торцевой кирпичной кладки. Плоскости однотонных стен украшают слегка выделяющиеся мастерски нарисованные обрамления окон, заменяющие наличники, и голубые керамические вставки-панно. Цветные панно в зависимости от места их размещения имеют разные размеры и контуры — на центральном и боковых объёмах здания крупные со скруглённым верхом, сгруппированные в квадраты или протяжённые фризы, на торцевых — одиночные плитки, заключённые в рамки и «бегущие» строкой по всей их ширине.

В новом здании были предусмотрены два пассажирских зала — один для пассажиров 3-го класса (на 85 человек) и другой для пассажиров 1-го и 2-го классов (на 15 человек); оба имели самостоятельные выходы на обе платформы. В зале третьего класса располагались багажное отделение, билетная касса (имела «отверстие» и на платформу для продажи билетов наружу во время дачного движения), буфет и почтовое отделение. Оба зала соединялись широким проходом, по сторонам которого располагались служебные помещения: с одной стороны телеграф и дежурный по станции, с другой — контора начальника станции и контора распорядительного движения. В здании также находились товарная контора и помещение для кондукторов дачных пассажирских поездов, ожидавших обратного отправления поездов в Москву.

При строительстве нового вокзала были сооружены новые расширенные платформы, покрытые асфальтом и навесами. Старое здание вокзала, тесное и ветхое, было отремонтировано и отдано под квартиры железнодорожников (в 1960-е гг. разобрано). Одновременно к вокзалу устроен новый подъездной путь от Царицынского шоссе вдоль бывшей трассы Царицынского проспекта (по настоянию Н. А. Рохманова, вместо неудобного для дачников первоначального варианта, который предполагал проведение дороги от старого переезда вдоль полотна железной дороги).

Станция в советское время неоднократно реконструировалась, на ней были построены две короткие технические платформы для отстоя составов дальнего следования. В 1998 здание вокзала отреставрировано, 12 мая 2007 оно признано объектом культурного наследия регионального значения.

Станция удобна для посетителей музея-заповедника «Царицыно», живущих на Курском, а также на Смоленском и Рижском направлениях Московской железной дороги, с которыми станция имеет беспересадочное сообщение. При подъезде к станции со стороны Курского вокзала из окна поезда открывается незабываемый вид на Царицынские пруды и Царицынский дворцово-парковый ансамбль.

Иллюстрация: Железнодорожная станция Царицыно. Хромолитография нач. 1870х гг. Из коллекции В. В. Егорычева

Московско-Курская железная дорога

Московско-Курская железная дорога (в 1936–1943 — имени Ф. Э. Дзержинского), одна из первых железных дорог в России; обеспечила удобную транспортную связь Царицына с Москвой и его превращения в крупную и престижную дачную местность в последней трети XIX века. Построена на средства казны в 1864–1868 по инициативе главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями П. П. Мельникова. С целью снизить затраты на строительство дороги и тем самым продемонстрировать инвестиционную привлекательность железнодорожного строительства в России, дорога строилась с привлечением труда заключённых и войск. Первоначально сооружалась как головной участок Южной, или Московско-Севастопольской железной дороги, но в силу Высочайшего повеления от 28 декабря 1864 приобрела самостоятельный характер и вскоре стала называться Московско-Курской. Дорога связала Центр России с юго-восточными районами страны. Основные линии: Москва — Серпухов (движение открыто в 1866), Серпухов — Тула (1867), Тула — Курск (1868). Протяжённость: 546 км (1868). Управление в Москве. В районе Царицыно дорога прошла между деревней Хохловка и Нижним Царицынским прудом. Под строительство дороги из состава владений пяти сельских обществ Царицынской волости было отчуждено 26,3 га земли (в том числе 5,7 га у крестьян села Царицыно), с возмещением крестьянам их стоимости. На дороге построены 19 станций, в том числе железнодорожная станция «Царицыно», через которую в 1900 Московско-Курская железная дорога соединена передаточной ветвью с линией Павелец — Москва Рязанско-Уральской железной дороги. В 1869–1870 между станциями Москва и Сергиево (257 км), в том числе в районе Царицыно, уложен второй путь.

Дорога в 1871 продана специально организованному Обществу Московско-Курской железной дороги, составленному крупнейшими московскими предпринимателями во главе с Ф. В. Чижовым. В 1893 выкуплена государством. В 1894 административно объединена с Московско-Нижегородской и Муромской железными дорогами. После Октябрьской революции 1917 в подчинение Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог передана Рязанско-Владимирская железная дорога. В 1934 несколько участков дороги вошли в состав Московско-Донбасской железной дороги, в 1936 Горьковская (бывшая Нижегородская) линия дороги выделена в самостоятельную дорогу. В 1953 Московско-Курская железная дорога вместе с Московско-Донбасской дорогой объединена в Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу, которая после присоединения к ней Московско-Рязанской и Московско-Окружной железных дорог (13 июля 1959) переименована в Московскую железную дорогу (21 августа 1959).

Лит.: Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897. СПб., 1898; Путеводитель по Московско-Курской железной дороге. М., 1905; Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. М., 1995; Иванкин Ф. Ф. Московско-Курская железная дорога в открытках 1868–1917 гг. Каталог. М., 2007.

Царицынская мельница

Царицынская мельница (до 1775 — Черногрязская мельница) — гидротехническое сооружение для помола зерна. Находилась при Царицынской плотине. Впервые упоминается в отказных книгах 1666 года: «на речке на Городенке мелница мелет в два жернова». В отписных книгах 1672 расположение мельницы уточнялось: «под селом Черные Грязи пруд… мелница анбар, в анбаре двое жерновы со всем мелничным заводом». В писцовых книгах 1676–1678 на Черногрязском пруду значился «анбар мелничной покрыт тесом, ветх, а в анбаре двоя жерновы шестерики». Не позднее 1685, когда владельцами Черногрязской вотчины были князья В. В. Голицын и А. В. Голицын, при вновь построенной Черногрязской (в будущем — Царицынско й) плотине на правом берегу речки Городни была сооружена новая мельница. В отписных книгах 1689 возле Черногрязской плотины упоминается «мелница в одни жернова… мелница об одной снасти, а на ней строенья анбар сосновый четырехсаженный, в нижнем анбаре жерновы-четверики»; в амбаре второго яруса хранили огромные неводы, которыми в половодье удерживали рыбу в пруду. Строение имело шатровую кровлю и было опоясано гульбищем с «болясы» (балюстрадой). Рядом с мельницей находился огороженный плетнем «мелничный» двор с избой, где жил мельник с семьей. Он выполнял и обязанности прудового сторожа — следил за состоянием прудов и плотин, охранял разводимую в прудах рыбу.

На Черногрязской мельнице мололи зерно для обитателей Голицыных усадьбы — владельцев, дворовых людей и причта церкви во имя иконы Божией Матери Живоносный Источник.

О существовании Царицынской мельницы и Шипиловской мельницы в период владения Черной Грязью Д. К. Кантемиром и К. Д. Кантемиром сообщают отказные книги 1728: «в селе Черная Грязь… две мельницы со всеми мельничными припасами». Указом императрицы Екатерины II 1762 было удовлетворено прошение М. Д. Кантемира построить новую мукомольную мельницу «об одной поставе» «в селе Черной Грязи на речке Городке». При этом отмечалось, что «от тое внови построенной мельницы ближним житиям, пашням и сенным покосам подтопу не будет… судового ходу також и гонки лесу по оной речке не бывает». Известно, что в 1775 Чернорязская (как и Шипиловская) мельница отдавалась в аренду и арендная плата в том году составляла 180 рублей за обе мельницы.

После приобретения Екатериной II села Черная Грязь архитектор К. И. Бланк в 1776 представил императрице чертежи и смету на строительство новой мучной мельницы «с приезду на берег» при сооружавшейся вновь Царицынской плотине. Строительство мельницы закончено в 1780. По описи 1781 мельница «Верхняго Царицынскаго пруда о 4-х поставах» вновь сдавалась в оброчное содержание, арендная плата составляла 86 руб. в год.

В январе 1794 М. М. Измайлов в докладе императрице сообщал, что от мельницы «происходит всегдашний вред плотине и берегам… от накопления мельниками воды», она пришла в «совершенную ветхость», а дохода с нее получалось не более 120 руб. в год. Поэтому Измайлов просил высочайшего повеления мельницу «со всем сломать, и тем избежать всегдашнее повреждение плотины и берегов». Однако императрица пожелала сохранить мельницу. В 1795 было отпущено 18 000 руб. на создание фундамента мельницы и шлюза плотины. В связи со смертью в 1796 императрицы Екатерины II работы по возведению мельницы были приостановлены и более не возобновлялись.

А. А. Баранова, Т. Н. Смирнова.

Царицынская плотина

Царицынская плотина (до 1775 — Черногрязская плотина), гидротехническое сооружение, образующее Верхний Царицынский пруд и отделяющее его от Нижнего Царицынского пруда. Построена на речке Городне, очевидно, чуть выше устья речки Язвенки не позднее 1672 при боярах Стрешневых. Затем упомянута в писцовых книгах 1676–1678. К 1682 Черногрязский (Верхний Царицынский) пруд был спущен, и, следовательно, плотина уже отсутствовала (в отписных книгах отмечалось «на речке Городенке место прудовое, что бывал пруд»).

Не позднее 1685 года при В. В. Голицыне и А. В. Голицыне была построена новая плотина, перегородившая русло Городенки ниже устья речки Язвенки. В связи с этим изменились очертания Черногрязского (Верхнего Царицынского) пруда. Плотина упоминается в отписных книгах 1689 года: «плотина земляная, поперек пруда, и по плотине 80 сажен, и в том числе 2 слива деревянные, одного 10 сажен, другого 4 сажени, по сливу столбы и болясы точеные. Вышина плотины 2 сажени, ширина 5 сажен». На плотине работала Черногрязская мельница (см. Царицынская мельница). Возле плотины располагался двор, в котором жил мельник. Рядом находился пивоваренный двор с солодовней и пивной поварней.

К 1713 году, когда Черногрязская вотчина была пожалована из дворцовых земель Д. К. Кантемиру, в результате повреждения Черногрязской плотины Черногрязский пруд был некоторое время спущен, однако вскоре плотина была восстановлена, вновь заработала Черногрязская мельница.

После покупки Черной Грязи императрицей Екатериной II архитектор К. И. Бланк представил ей в 1776 году проект перестройки прорванной вешними водами Царицынской плотины «с прибавкою против прежней в две сажени шире, и спуск весь из дикаго камня, и берег внутренной чрез всю плотину вместо деревяннаго обруба обделан должен быть белым камнем». Восстановление плотины было произведено в 1777–1779. Очередная перестройка плотины была произведена по проекту инженеров И. К. Герарда и Е. И. Бланкеннагеля в 1795–1796 гг. В начале XIX в. плотина вновь была прорвана. С ее починки в 1803–1804 гг. по проекту и под наблюдением архитекторов Экспедиции Кремлевского строения (ЭКС) и с восстановления таким образом зеркала Верхнего Царицынского пруда началось возрождение Царицына как излюбленного места летнего отдыха и прогулок москвичей. Через плотину был построен «из дикаго и белаго камня новой о четырех арках мост» взамен обветшавшего. При устройстве плотины и моста были использованы кирпич и белый камень, полученные от разборки баженовского управительского дома.

В XIX — начале XX в. плотина не раз прорывалась вешними водами, неоднократно ремонтировалась (в 1813–1814, 1818, 1823, 1849, 1880–1882, 1885–1888, 1892–1896, 1907–1914 гг.). В конце XIX в. через нее прошло сначала грунтовое, а потом мощеное Царицынское шоссе, соединившее железнодорожную станцию «Царицыно» с дачными участками Старого Царицына, Воздушного сада, а также с селом Царицыно. На плотине была устроена пешеходная дорожка вдоль шоссе, получившая название «бульвар». Близ плотины на правом берегу Нижнего Царицынского пруда был построен в 1894 павильон Московского общества любителей рыболовства. Со временем плотина ветшала. В 2005–2007 гг. проведен ее капитальный ремонт.

А. А. Баранова, Т. Н. Смирнова.

Шипиловская мельница

Шипиловская мельница, гидротехническое сооружение для помола зерна при Шипиловской плотине в XVII — первой половине XX вв. Построена в период, когда Нижний Царицынский пруд входил в состав дворцовых земель. К 1686 была разобрана: в отказных книгах, составленных в том же году в связи с пожалованием князю А. В. Голицыну Шипиловской плотины «с прудом и со всеми угодьи», упомянуто место при плотине, «где была Шипиловская мельница». Не позднее 1689 В. В. Голицын поставил новую, двухъярусную мельницу, которая по мощности превосходила Черногрязскую (см. ст. Царицынская мельница): «анбар сосновый четырёхсаженный… в нижнем анбаре двои жерновы-пятерики». В нижнем амбаре хранили запасной мельничный инвентарь (8 насек, крюк двойной железный и др.). Шипиловская мельница имела шатровую кровлю. Рядом с ней находился мельничный двор с избой, в которой жил опытный мельник, ранее работавший в дальнем селе Брянцево. На мельнице мололи зерно как для владельцев усадьбы, так и привозное — «на сторону» за деньги, которые мельник собирал в специальном ящике, опечатанном княжеской печатью.

В 1713–1918 мельница сдавалась в аренду. При князьях Кантемирах арендная плата в год за Шипиловскую и Черногрязскую мельницы составляла 180 рублей, после покупки усадьбы Екатериной II стоимость аренды только Шипиловской мельницы достигла 120 рублей в год. В 1775–1917 мельница находилась в ведении Царицынского удельного имения. К 1779 она, как и Шипиловская плотина, «пришла в ветхость и действия не имела». В 1780 «при сделании вновь плотины» мельница была разобрана. Построенное через несколько лет новое здание имело в плане восьмигранник. В строительстве мельницы участвовал машинный мастер И. Томас, составивший смету «для постройки вновь мельничных анбаров двух, на каждом о трёх этажах со всеми иными принадлежностями».

В 1860-х гг.–1898 арендатором мельницы были московский купец Я. В. Гамсон и его наследники. В 1895 наследники получили разрешение установить при Шипиловской мельнице машину «для чёски джута». С 1898 «водяная мукомольная мельница о четырёх поставах с плотиной и землёй при ней» была на 12 лет сдана в аренду бронницкому крестьянину Василию Евстигнеевичу Чугунову. В 1910 контракт с ним был продлён ещё на 12 лет (с арендной платой 530 рублей в год). Его дочь, Васса Васильевна Волчкова, писала в своих воспоминаниях: «Восьмигранная башня мельницы была построена из немодульного кирпича. Когда-то она была высокой шестиэтажной с острым шпилем и флюгером. В верхних этажах были элеваторные помещения для хранения зерна. Я же ее помню трехэтажной с тремя водяными колесами (одно большое) и тремя жерновами (один большой). На третьем этаже засыпали зерно, на втором мололи, на первом ссыпали в мешки… Мельница работала нерегулярно, т. к. управляющий весьма строго следил за нормой срабатывания воды в Нижнем Царицынском пруду… Кроме мельницы, отец обязан был следить за исправностью плотины и трехарочного моста на этой дороге».

В первой половине ХХ века Шипиловская мельница была разобрана.

А. А. Баранова, Т. Н. Смирнова, Е. В. Офицерова

Иллюстрация: Шипиловская мельница. Фасад и план. А. В. Белоголовов. 1836
РГАДА. Ф. 1239. Оп. 57. Д. 156. Л. 23.

Шипиловская плотина

ШИПИЛОВСКАЯ ПЛОТИНА, гидротехническое сооружение, отделяющее Нижний Царицынский пруд от Борисовского пруда. Построена Приказом Большого дворца между на речке Городне 1657 и 1679, впервые упомянута в межевых книгах 1675–1679. В 1686 пожалована князю А. В. Голицыну в поместье вместе с Шипиловским прудом и «со всеми угодьи» и вошла в состав Черногрязской вотчины. Князь В. В. Голицын возвёл новую плотину из камня и земли: «Плотины каменной 23 сажени с аршином, в том числе сливу 15 сажен, да по сторонам плотины земляной 80 сажен сливу дощатого». На ней был устроен «мост переезжий» с перилами. По нему прошёл новый участок Каширской дороги (см. ст. Дороги Черногрязской вотчины). Перед самой плотиной был установлен чегень — дубовые сваи с медной сеткой длиной более 23 саженей и высотой 2 аршина, которая предназначалась для ловли рыбы. Тогда же при плотине была построена новая Шипиловская мельница, рядом с которой находился двор мельника. К 1713, когда Черногрязская вотчина была пожалована князю Д. К. Кантемиру, Шипиловская плотина оказалась «прорыта» водой, хотя Шипиловский пруд, в отличие от Черногрязского (см. ст. Верхний Царицынский пруд), продолжал существовать. При Кантемирах плотина была отремонтирована.

После приобретения императрицей Екатериной II имения Чёрная Грязь плотина в июне 1776 была осмотрена дворцовым архитектором К. И. Бланком и плотничным мастером, которые нашли её ветхой. По инициативе главы Экспедиции Кремлёвского строения М. М. Измайлова плотина была перестроена в 1782–1787 под общим руководством генерал-инженера Ф. В. фон Бауэра, за работами наблюдали также инженер-майор Е. И. Бланкеннагель и каменного дела мастер Ф. И. Рушко. При строительстве использовались белый мячковский и хорошевский «дикий» камень.

Впоследствии плотина неоднократно прорывалась «половой водой» и ремонтировалась («набивка» шпунтовых свай, починка шлюза, слива и др.). К 1803 плотина, «множество лет не быв нимало исправлениями поддерживаема», имела «чрезвычайныя ветхости, а именно: фундаменты из-под быков дикарнаго камня под самыми пятами сводов отселись, а оттого самыя своды угрожают падением, шлюз досками насланной погнил, инде провалился так что все земляныя укрепления во многих местах пронесены водою». По инициативе П. С. Валуева и по распоряжению императора Александра I в 1804 на починку Шипиловской плотины и Цареборисовской плотины было выделено 300 тысяч рублей (работы эти по важности были приравнены к ремонту Кремлёвских стен и башен). Для надзора за работами в Царицыно были откомандированы архитекторские помощники Экспедиции Кремлёвского строения А. П. Ершов, П. Н. Петров и З. Ф. Дылдин. В 1844 исправлялась набережная из «дикого камня», в 1854 её сменила набережная из гранита длиной 64 м. C 1903 участок земли по откосу дамбы плотины, обращённому к Борисовскому пруду, был взят в аренду Московским обществом любителей рыболовства, устроившим здесь павильон и пристань для своих членов.

В 2007 плотина реконструирована.

А. А. Баранова, Т. Н. Смирнова

Иллюстрация: Шипиловская плотина и Шипиловская мельница («Каменный мост со шлюзами и с мельницею на Царицынских водах»). А. Д. Пашков. 1825–1828. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 57. Д. 156. Л. 19.

Источник

Adblock
detector